http://hdl.handle.net/2332/575 2013-05-24T06:03:07Z http://hdl.handle.net/2332/1690 Information multimodale en Guadeloupe : état des lieux Hamady, Koumba; Centre d'études techniques de l'équipement de Normandie Centre; Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques Le Certu, service technique central du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer, qui assiste la Mission transports intelligents (MTI) de la direction générale des Infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM) pour la mise en place de la Plate-forme de recherche et d'expérimentation pour le développement de l'information multimodale (PREDIM), a proposé que les différents centres d'Études techniques de l'Équipement fassent un état des lieux sur l'information déplacements dans leur zone d'action. L'objectif n'est pas de réaliser un état des lieux exhaustif, qui deviendrait obsolète assez rapidement, mais plutôt de diffuser dans un délai raisonnable de trois à quatre mois un document qui puisse éventuellement être complété et corrigé dans un deuxième temps en utilisant les outils développés par la PREDIM tels que le site www.predim.org ou le Portail-annuaire des sites et services d'information sur la mobilité (PASSIM) www.passim.info. Le présent document est l'état des lieux réalisé sur le département de la Guadeloupe. Il s'agit d'une première publication. Cette publication a plusieurs objectifs : • donner une image à l'instant « t » des services et systèmes existants en région ; • mieux connaître les acteurs et leurs attentes ; • contribuer à favoriser les échanges d'information sur les thèmes de la PREDIM ; • participer à l'amélioration de l'annuaire PASSIM (dispositif et présentation des fiches par service). Les informations recueillies proviennent d'un travail de recherche sur Internet complété par un ensemble d'entretiens auprès de certaines autorités organisatrices des transports et de plusieurs gestionnaires d'infrastructures de transports et exploitants de transports publics. L'impression qui domine aujourd'hui en Guadeloupe est que l'information voyageurs en est encore aux balbutiements. L'information routière tend de plus en plus vers le temps réel, avec diffusion d'information sur l'état du trafic et des indications de travaux prévus. Pour ce qui concerne le transport collectif, les AOT ont en premier lieu comme objectif de structurer l'offre de service de transports de manière à le rendre plus efficace. Le développement dans un second temps de services d'information pouvant être complétés par des fonctionnalités de calculateur d'itinéraire dépend de la première étape. C'est le challenge des toutes prochaines années. 26 pages, cartes, références web 2010-02-28T23:00:00Z http://hdl.handle.net/2332/1689 Les ralentisseurs : état de l'art et effets dynamiques Dubos, Nicolas; Evain, Eric; Centre d'études techniques de l'équipement de Normandie Centre; Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques La sécurité routière est un objectif de base des collectivités, et représente une attente forte de nombreux usagers vulnérables tels que piétons, cyclistes, et deux roues motorisées. C'est un enjeu important pour la qualité de vie. La vitesse excessive ou inadaptée est un des facteurs importants d’insécurité routière, et qui génère près de la moitié des accidents en milieu urbain. Par ailleurs, la gravité des accidents dépend fortement de la vitesse. Ainsi la probabilité de décès d’un piéton percuté par un véhicule motorisé passe de 100 % à 70 km/h, à 80 % à 50 km/h et 10 % à 30 km/h (rapport OCDE « la gestion des vitesses 2006 »). En France, il existe actuellement des surélévations de chaussées connues, destinées à modérer la vitesse au plus à 30 km/h. Il s'agit des ralentisseurs de type trapézoïdaux et dos d'âne, dont le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 rend obligatoire leur conformité à la norme NFP 98-300 et fixe des restrictions d'implantation. Il s'agit aussi des coussins et des plateaux, décrits dans le guide « des coussins et plateaux » du Certu publié en novembre 2000. Le Certu a été sollicité pour la remise à jour de ce guide. La publication est prévue pour 2010. Parallèlement, la démarche du code de la rue lancée en 2006 par le ministre des Transports, a conduit à un premier décret en juillet 2008, créant une nouvelle zone de circulation apaisée : la zone de rencontre. Cette zone à priorité piétonne, prévoit une vitesse limitée à 20 km/h pour les véhicules, afin que la priorité piétonne puisse s'exercer. Le décret prévoit également l'aménagement de la zone de rencontre de façon cohérente avec cette limitation de vitesse. Même si l'ambiance de la zone de rencontre est l'élément clef du respect des vitesses, il peut être nécessaire d'avoir recours à la contrainte physique. C'est pourquoi, le Certu a demandé au CETE Normandie-Centre de réaliser un état de l'art international des ralentisseurs existants pouvant apporter potentiellement des réponses. Le présent rapport d'étude a pour objectif d'illustrer les surélévations existantes. Par ailleurs, il donne un certain nombre de références bibliographiques parlant du sujet et analyse les approches existantes pour quantifier « l'agressivité » d'un dispositif de ralentissement. 28 pages, photos, bibliographie 2009-07-31T22:00:00Z http://hdl.handle.net/2332/1688 Information voyageur en temps réel dans les transports collectifs : le profil d'échange mis en oeuvre par le STIF sur la base de la spécification technique SIRI (Services Interface for Real-Time Information) utilisé en Ile-de-France Duquesne, Christophe; Haudebourg, Annick; Dryade; Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques La normalisation des thématiques intéressant l’information voyageur est traitée au niveau français au sein du groupe de travail BNEVT/CN03/GT7 dépendant de l’AFNOR. Il travaille en particulier sur la normalisation des échanges de données entre systèmes relative à l’information du voyageur en temps réel et a ainsi assuré la contribution française à la production européenne de la Technical Specification 15531 Service Interface for Real-time Information dite SIRI. Le Syndicat des Transports de l’Ile de France (STIF) a ressenti la nécessité de mettre en oeuvre les spécifications établies dans le cadre de la Technical Specification (TS) SIRI dans les échanges d’informations entre ses différents (et nombreux opérateurs). Cependant, ces spécifications techniques, relativement conceptuelles, doivent être précisées pour pouvoir être appliquées concrètement : certaines classes d’objets peuvent s’avérer inutiles, d’autres doivent au contraire faire l’objet de descriptions plus précises en vue de qualifier et de quantifier leurs attributs (identifiant, typologie, unités utilisées, manière de calculer un temps, une longueur, méthodes et protocoles mis en oeuvre …). Par exemple, un événement doit être typé, localisé, dimensionné, et ses impacts sur le service mesurés selon des protocoles partagés, si l’on souhaite que les partenaires puissent comprendre l’information, en déterminer l’impact sur le service et intégrer, le cas échéant, les adaptations nécessaires. Ainsi, la norme ne suffit pas pour garantir l’interopérabilité des données, quand bien même les objets décrits seraient de même nature : il est nécessaire de décrire un profil d’échange. Le Syndicat des Transports de l’Ile de France a donc demandé au bureau d’études DRYADE de réaliser ce travail de description du profil d’échange. Ce profil - dit « Profil SIRI pour l’Ile de France » - est aujourd’hui annexé aux contrats d’exploitation des opérateurs. Il constitue une première mise en oeuvre pratique de la Technical Specification européenne SIRI en France. Le STIF a souhaité le mettre à la disposition de l’ensemble des opérateurs et AOT de France, de manière qu’ils puissent le réutiliser. Sa généralisation permettrait une extension des possibilités de créer des systèmes interopérables sur un périmètre plus large que l’Île de France. Sollicitée par le STIF, la DGITM/Mission Transports Intelligents a demandé au CERTU de produire et diffuser les documents élaborés. Le choix s’est orienté vers une diffusion électronique d’un document en téléchargement gratuit via le site Web du CERTU L’objectif de cette diffusion électronique est de donner de la visibilité à ce document qui peut servir profitablement à l’ensemble des AOT ou opérateurs de services de transport devant gérer de l’information voyageur en temps réel et souhaitant le faire de façon normalisée. 205 pages, tableaux, figures 2009-12-31T23:00:00Z http://hdl.handle.net/2332/1687 Caractéristiques de la surmobilité professionnelle en périurbain : incidence sur les transports et le logement : Espaces sous influence urbaine Legrand, Caroline; Ortar, Nathalie; Laboratoire d'économie des transports; Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques Ce rapport part de l’hypothèse que les mobilités géographiques professionnelles de longue distance ne sont pas uniquement liées à un habitat urbain, mais qu’elles peuvent toucher tous les ménages quels que soient les lieux d’habitation. La présente analyse porte sur ce groupe, assez vaste et hétérogène, de personnes qui vivent en périphérie des agglomérations tout en ayant des mobilités géographiques professionnelles fortes : les « périurbains » dans un sens très large, incluant les ruraux proches des aires urbaines. Nous dressons au préalable une description des éléments qui favorisent la mobilité pour ensuite décrire la mise en oeuvre de l’enquête sociologique. La mobilité quotidienne est centrale dans les recherches portant sur le périurbain, au point que cette question apparaisse comme la marque principale de ce mode de vie. Dans les ménages enquêtés, nous nous attachons aux navettes du conjoint ‘’mobile’’ qui réalise des mobilités hors norme. L’essor de la périurbanisation apparaît sous-tendu par des choix de couples qui mettent en adéquation un projet de vie familiale et un logement, et non nécessairement comme un désir de campagne. De fait, alors que les familles les plus aisées s’installent à proximité des villes, les autres sont reléguées de plus en plus loin dans des zones où les prix restent relativement plus bas. Cet éloignement se traduit par une mise en tension particulière générée par la faiblesse des services et la distance aux pôles d’emploi, point qui nous intéresse pour notre enquête. Dans cette recherche, la mobilité a été pensée comme étant arrivée dans la vie des familles pour des motifs professionnels, essentiellement. L’enquête nous a détrompées sur nombre d’a priori. Il est ainsi bien souvent difficile de dissocier les motifs professionnels de motifs plus personnels, même si effectivement, dans quelques cas, les décisions apparaissent plus marquées, et ce, quel que soit le lieu d’habitation. L’importance du choix d’habiter en périurbain prédomine. Les périurbains sont, de fait, parmi les plus mobiles alors même que leurs mobilités géographiques sont nécessairement plus complexes, puisque contrariées par l’espace environnant et la nécessité de posséder un ou deux véhicules. Cette difficulté n’apparaît toutefois pas comme telle aux périurbains lorsqu’ils peuvent se déplacer de façon autonome. Au contraire, l’accessibilité est privilégiée à une proximité. 64 pages, carte, bibliographie 2008-11-30T23:00:00Z